Warum Kunden gewillt sind, eher mehr als weniger für Reibmaterialien zu bezahlen
In normalen Zeiten ist es ganz selbstverständlich, dass Kunden darauf aus sind, ihre Ausgaben für Geschäftskosten einzuschränken. Angesichts steigender Kosten für Kraftstoff, Gas, Strom und Lebensmittel, die sowohl Privatpersonen als auch Unternehmen in ganz Europa Kopfzerbrechen bereiten, könnten einige Nutzfahrzeugbetreiber nun auch versucht sein, überall Einsparungen vorzunehmen.
Haldex hat für all seine Kunden eine Reihe von Produkten in seinem Angebot. Auf der Webseite von Haldex (www.haldex.com) haben sie die Möglichkeit im Produktkatalog und im Trailer Application Guide nach den entsprechenden Teilen zu suchen.
Haldex liefert insbesondere Reibmaterial (Bremsbeläge und Bremsbacken), Bremssättel und Baugruppen für neue Achsen der Erstausrüster sowie deren Ersatzbedarf darüber hinaus wird über ein Netz von Händlern der unabhängigen Ersatzteilmarkt versorgt.
Unter anderem finden die Kunden Reibmaterial der Marke Haldex, das für den Einsatz in Haldex-Bremsen geeignet ist. Es ist kein Geheimnis, dass diese Reibmaterialien eher zu den teureren Ersatzteilen gehören. Das gilt vor allem im Vergleich zu "alternativen" Materialien anderer Hersteller. Es könnte sich daher die Frage stellen, warum Kunden mehr bezahlen sollten, besonders im Moment?
Diese Kunden wissen vermutlich nicht, dass die Materialien bereits Jahre vor der Markteinführung im Rahmen einer strengen Haldex-Testinitiative (Gelände- und Straßentests) geprüft werden. Diese Versuche gehen weit über die gesetzlichen Mindestanforderungen der UNECE R90-Norm hinaus. Es soll so sichergestellt werden, dass das Material den Kundenanforderungen in Bezug auf Leistung, Haltbarkeit und Zuverlässigkeit für jede Radreifenkonfiguration in fast allen möglichen Einsatzbereichen entspricht.
Es dauert lange, bis ein neues Reibmaterial entwickelt wird. Es erfolgt zunächst einmal eine Vorauswahl der Produkte sowie eine Qualitätsprüfung durch den Lieferanten. Anschließend wird eine Prüfung auf einem statischen Prüfstand durchgeführt, der die gesetzlichen Anforderungen erfüllt. Materialien, die an der ersten Hürde scheitern, werden sofort aussortiert. Die verbleibenden Materialien werden dann einer Bremsscheiben-Rissprüfung unterzogen. „Einige Reibmaterialien können die Scheiben angreifen“, so Jonas Benson, Leiter der Abteilung Fahrzeug-Homologation und -Prüfung. Bei einem Bruch der Bremsscheibe entstehen für den Kunden hohe Reparaturkosten, daher wird jedes Material, das die Scheiben beschädigt, aussortiert.
Jene Materialien, die diesen Test erfolgreich bestehen, werden anschließend in ISO-Normtests nach globalen Spezifikationen für Leistung und Verschleiß bewertet. Danach folgen Tests in den Alpen. „Wenn man einen Alpenpass hinunterfährt, können sich die Bremsscheiben - je nach Größe - auf bis zu 900°C erhitzen“, fügt er hinzu.
Nach absolvierter Rissprüfung werden die Bremsen in Feldversuchen anschließend weiter getestet. Bei der Messung der Auswirkungen auf das Material erprobt Haldex verschiedene Fahrszenarien. Dabei wird das Material in einem möglichst breiten Anwendungsspektrum eingesetzt - von sehr schweren Off-Road-Einsätzen bis hin zu Langstreckeneinsätzen auf der Straße. Ziel ist es, das Worst-Case-Szenario zu ermitteln und zu testen.
Fredrik Rennstam, Leiter der Haldex-Anwendungstechnik und des technischen Supports, fügt hinzu: „Der schwierigste und langwierigste Teil betrifft die Umweltbelastung. Ein Jahr reicht bei weitem nicht aus, da die meisten Reibmaterialien bei den Feldversuchen problemlos ein Jahr überstehen. Es kann bis zu zwei Jahre dauern, bis erste Abnutzungserscheinungen auftreten. Daher haben wir beschlossen, die Mindestzeit für Feldversuche auf zwei Jahre anzulegen, einschließlich zweier Winterperioden, in denen die Umweltbedingungen den größten Einfluss haben.“
Eines der Prüfkriterien ist die mechanische Unversehrtheit: „Das Reibmaterial darf nicht bröckeln oder Risse aufweisen“, sagt Benson. Zur Ermittlung der Verschleißrate misst man die Dicke der Beläge und vergleicht dies mit den zurückgelegten Strecken. Ein solcher Wert für sich allein genommen ist nicht sehr aussagekräftig. „Wir bewerten die Verschleißrate auf der Grundlage der spezifischen Bedingungen für das jeweilige Fahrzeug und sammeln Informationen über verschiedene Betriebsbedingungen. So können wir uns ein Bild davon machen, wie sie gewöhnlich funktionieren“, sagt Benson. Das Team prüft außerdem Kopien der Ergebnisse der vorgeschriebenen Tests von Versuchsfahrzeugen auf einem Rollenbremsprüfstand, der die Bremsleistung misst. Parallel dazu werden Befragungen mit den Fahrern durchgeführt.
Nach erfolgter Genehmigung wird die Spezifikation des Reibmaterials festgesetzt. „Ein Bremsbelag besteht aus mindestens 30 verschiedenen Bestandteilen. Und wenn man das Verhältnis oder die Eigenschaften eines Bestandteils verändert, wirkt sich dies auch auf dessen Leistung aus“, merkt Rennstam an. Wenn Haldex OEM-Achsenzulieferer mit Reibmaterialien für neue Produkte beliefert, sind in den Verträgen ganz bestimmte Materialreferenzen vorgesehen. Bei Bremsbelägen für die Erstausrüstung handelt es sich stets um Haldex-Produkte.
Haldex führt natürlich nicht als einziges Unternehmen diese Tests durch. Die Typgenehmigung einer Bremse enthält die Spezifikationen für das Reibmaterial. Die Lieferanten müssen zur Erfüllung der R13-Anforderungen - rechtlich gesehen - jährliche Konformitätsprüfungen der Produktion durchführen, um sicherzustellen, dass das Material den Spezifikationen entspricht. Diese Kontrollen werden vom Achsenhersteller durchgeführt und umfassen Haldex-Bremssättel und -Beläge. „Unsere Reibmateriallieferanten arbeiten mit deren eigenen Auditplänen. Und wenn sie einen Rohstoff ändern, auch wenn es derselbe ist, sprechen wir darüber. Sogar die Herkunft eines Rohstoffes kann Auswirkungen haben. Wir ändern nichts an der Rezeptur: Es handelt sich um einen äußerst komplexen Vorgang “, ergänzt Benson.
Es können - bei aller Strenge des Prüfsystems - nicht alle möglichen Betriebsbedingungen berücksichtigt werden, wie das Unternehmen vor einigen Jahren feststellen musste. Es hatte sich nämlich herausgestellt, dass ein auf dem Markt befindliches Reibmaterial in ganz bestimmten seltenen, extremen Anwendungsfällen eine zu geringe mechanische Festigkeit aufwies. Daraufhin führte Haldex eine Reihe neuer Tests durch und genehmigte schließlich ein anderes Material, das anschließend auf den Markt gebracht wurde und sich seither erfolgreich bewährt hat.
Haldex beobachtet trotz der Kosten für das Testprogramm weiterhin die Marktentwicklung. „Wir suchen natürlich nach neuen Materialien. Nutzfahrzeuge könnten künftig einen viel größeren Anteil an regenerativen Bremsen aufweisen und wir könnten über ein Material verfügen, das für ein solches Szenario optimiert ist“, ergänzt Benson. Im vergangenen Jahr wurde in den USA – im Zuge des Inkrafttretens neuer Umweltauflagen – ein kupferfreies Reibmaterial der Klasse N eingeführt.
Es lässt sich also zusammenfassend sagen, dass es auf dem freien Aftermarkt für viele Nutzfahrzeugbetreiber preiswertere Reibmaterialien als Haldex-Bremsbeläge gibt. Sie sollten aber den erfolgten Mehraufwand - in Form von Materialvalidierung und umfangreichen Tests - bei der Bewertung dieser hochwertigen Produkte berücksichtigen. Dank dieser Forschungs- und Entwicklungsarbeit ist Haldex in der Lage, seinen Kunden sichere, zuverlässige und langlebige Reibbeläge anzubieten, die während der gesamten Produktlebensdauer gute Leistungen garantieren.
Der Kunden muss also entscheiden, ob es sich wirklich lohnt, eine billigere Alternative zu erwerben und damit auf solche Garantien zu verzichten.
