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Haldex Informationen für Anleger

Zusammenkunft

20 Januar 2021

Zwei Haldex-Kunden an zwei geographisch entgegengesetzten Orten in Europa diskutieren über die Möglichkeiten und Herausforderungen zweier völlig unterschiedlicher Märkte für Nutzfahrzeuge: zum einen den Langstreckentransport, zum anderen Stadtbusse. Was beide vereint, ist ein starker Kundenfokus sowie ein steigender Bedarf an Betriebs- und Fahrzeugdaten, die von integrierten Fahrzeugsystemen erstellt werden. Haldex kann dabei helfen.

Das spanische Langstrecken-Transportunternehmen Primafrio hat dank der Entwicklung einer intensiven landwirtschaftlichen Produktion in Südspanien expandiert und betreibt nun eine Flotte von 2 000 Aufliegern für temperaturgeführte Transporte, die hauptsächlich Obst und Gemüse, aber auch Tiefkühlware aus den andalusischen Gewächshäusern und Folientunneln an die Supermärkte in ganz Europa liefern. Bei der Rückfahrt transportieren sie Waren wie z.B. Möbel des schwedischen Einrichtungskonzerns IKEA. Primafrio bezieht von Haldex Luftfedersysteme für Auflieger sowie Reifendruckkontrollsysteme (TPMS - Tire Pressure Monitoring System). 

Laut Adrián Valverde, R&D-Manager und Chief Information Officer bei Primafrio, haben Kunden die Möglichkeit, Geldstrafen zu verhängen bzw. die Lieferung verweigern, wenn diese nicht bei richtiger Temperatur gelagert wurde, da somit keine optimale Frische und Haltbarkeit gewährleistet werden kann Dies könnte bedeuten, dass die Ware vernichtet bzw. sogar nach Spanien zurücktransportiert werden müssteDas Unternehmen hat daher in Systeme investiert, die sogar geringste Temperaturabweichungen von der optimalen Temperatur registrieren und sowohl den Flotten-Manager als auch den Fahrer benachrichtigen, damit Probleme behoben werden können, bevor es zu spät ist. Doch damit nicht genug. Das Unternehmen hat auch nach hinten gerichtete Kameras angebrachtum das Verhalten des Fahrers sowie einige betriebsspezifische Parameter des CAN-Bus-Systems zu kontrollieren, um so sicherzustellen, dass Fahrer beispielsweise während langer Nachtschichten wachsam bleiben. 

Primafrio hat ebenso Systeme in den Sattelzugmaschinen installiert, die die Betriebsparameter überprüfen und Frühwarnungen bei mechanischen bzw. elektrischen Problemen abgeben. Da es in der Vergangenheit bereits zu unvorhergesehenen Ausfällen kam, kann das Unternehmen nun eher davon ausgehen, dass z.B. ein nach Berlin versandter Lkw seinen Auftrag erfüllt. Falls ein Problem auftreten sollte, teilt das Fahrzeug dies dem Betreiber mit, der dann den Lkw zu einer Reparaturwerkstatt weiterleiten kann. 

Es ist wie bei einem Boxenstopp in der Formel 1; diese Mentalität möchten wir entwickeln, so Valverde. Letztlich gilt: Zeit ist Geld. Wenn wir Lkws haben, die eine längere Zeit stillstehen, dann verlieren wir nicht nur Geld, sondern auch – und dies ist noch wichtiger – die Dienstleistung, die wir den Kunden nicht erbringen können. 

Der Wunsch, den Kundendienst zu verbessern, treibt das Unternehmen bei der Suche nach neuen Lösungen an; Valverde selbst leitet nämlich im Unternehmen eine digitale Domain-InitiativeDer R&D-Manager sagt: Ich glaube, dass wir auf jeden Fall dabei sind, uns zu verändern. Wir wohnen gerade einer technologischen Revolution bei und dies ist für uns alle sehr positiv. Wir versuchen, uns an diese Revolution anzupassen. Unternehmen, die sich nicht dieser Herausforderung und Revolution anpassen werden nicht überleben.  

Wir wissen, dass das Transportwesen in fünf Jahren völlig anders aussehen wird, so Valverde. Künftig wird der Transportbereich stärker automatisiert, vernetzter und effizienter sein. Er führt fort: Wir werden den Service intelligenter, smarter gestalten. Nicht wegen uns, sondern aufgrund der Technologie. Technologie wird es uns ermöglichen, alles zu verbessern; jeden Bereich der Transportkette. 

EINE NEUE RICHTUNG FÜR STÄDTE

Der polnische Bushersteller Solaris, der vor 20 Jahren zum ersten Mal mit Antriebssystemen für Elektrobusse begann, war wohl schon früher bereit, als es der Markt war 

„Von Anfang an waren wir bei Solaris überzeugt davon, dass Elektromobilität die Zukunft ist; elektrisch betriebene öffentliche Verkehrsmittel. Wir haben bereits seit zwei Jahrzehnten, genauer gesagt seit 2001, Kompetenzen im Bereich E-Mobilität aufgebaut, als wir den ersten Solaris-Oberleitungsbus hergestellt haben. Während zahlreiche andere Hersteller im Industriebereich daran zweifelten, hat es sich vor ein paar Jahren gezeigt, dass darin tatsächlich die Zukunft liegt“, stellt die PR und interne Communications Officer Agata Barnaś fest. 

Das Unternehmen brachte 2006 ein Hybridfahrzeug und 2011 seinen ersten batteriebetriebenen Elektrobus auf den Markt. E-Mobilität stand im Grunde genommen von Anfang an, also seit den späten 90er Jahren, im Fokus des Unternehmens. 

Sie führt fort„E-Mobilität ist ein unverzichtbarer Bestandteil von Smart Cities – d.h. nachhaltige Entwicklung, Null-Emissionen, geräuschlosvibrationsarm. All dies bedeutet auch Komfort für die Menschen - E-Mobilität sorgt für eine bessere Lebens- und Luftqualität. Angesichts der Klimakrise und Luftverschmutzung haben die öffentlichen Verkehrsmittel nun die große Chance, Veränderungen herbeizuführen. 

Elektrobusse machen 50% der jährlich weltweit verkauften Busse aus, aber diese Zahl wird aufgrund der riesigen Stückzahlen der in China für deren eigene Städte hergestellten Elektrobusse verzerrt. Auch wenn die Veränderungen in Europa etwas langsamer vonstattengehen – der Marktanteil liegt bei ca. 5% -- ist diese Zahl immer noch größer als in anderen Transportbereichen. Dies ist staatlichen Subventionen geschuldet und sie erklären auch, weshalb bei den Neuzulassungen Polen für das Unternehmen der fünftgrößte Markt ist, hinter den Niederlanden, Deutschland, Norwegen und Italien, so Barnaś. 

Heutzutage macht die eigene Solaris-Produktion von Elektrobussen, Oberleitungsbussen und wasserstoffbetriebenen Einheiten ca. 40% seiner Gesamtproduktion aus; der Rest sind Dieselfahrzeuge (29% im Jahre 2018). In diesem Jahr kommt das Premierenmodell des Unternehmens auf den Markt: ein 15 m langer Niederflurbus; es gibt auch eine 24 m lange Doppelgelenkbus-Variante. Weitere Modelle haben eine Länge von jeweils 8,9 m, 12 m, 15 m, 18 m und 24 m. Sie können mit drei unterschiedlichen Batterietypen ausgestattet werden: Hochleistungsakkus (Schnellaufladung); Hochenergieakkus (Über-Nacht-Aufladung) sowie Hochenergieakkus Plus, die eine Reichweite von 200 km pro Ladevorgang garantieren bei jedem Wetter und bei allen Geländebedingungen. Dieselbusse haben eine Länge von 8,9 m bis 18 m; das Unternehmen beliefert den Markt auch mit CNG-betriebenen Fahrzeugen (Erdgas-Fahrzeuge). Die Marke kauft Pneumatikkomponenten von Haldex, einschließlich Ölabscheider und Lufttrockner, die in jedem Modell zum Einsatz kommen. 

Wie bei jeder neuen Entwicklung, erfordert der Übergang zum Elektroantrieb, von Barnaś auch als ,elektrischer Übergang’ (electric transition) bezeichnet, ein neues Verhalten. Und Solaris ist bereit. „Bei E-Mobilität handelt es sich nach wie vor um eine neue Technologie und es sind immer noch Gespräche mit den Menschen nötig, damit sie deren Vorgehensweise ändern. Wir versuchen, die Entwicklung der Batterie-Technologie in den öffentlichen Verkehrsmitteln zu fördern, indem wir vom Anfang bis zum Ende deren Partner sind. 

Sie führt noch weiter aus: „Wir gehen auf die Wünsche und Bedürfnisse des Kunden ein. Wir führen Machbarkeitsstudie durch; wir analysieren das Terrain, die Strecke, die Zahl der Passagiere sowie die Entfernung zwischen den Haltestellen und anschließend erstellen wir Analysen und erarbeiten Informationen zu den Batterietypen, Aufladungsarten und deren Ladezeiten. Wir analysieren die Infrastruktur in der Stadt. 

Sobald die Busse ausgeliefert wurden und im Einsatz sind, steuert die speziell eigenentwickelte Software von Solaris die Busflotte und analysiert dabei Daten hinsichtlich Energie, Position des Busses, dessen Distanz sowie weiterer Merkmale, um eine vorbeugende Wartung anzuzeigen, mit dem Hinweis, defekte Teile auszutauschen. 

Sicherheitsvorrichtungen im Bus beinhalten natürlich EBS-Systeme sowie Fahrerassistenzsysteme (ADAS - Advanced Driver Assistance Systems). Diese enthalten Mobileeye Shield+, das Kameras und einen Radar hinzufügt, um den toten Winkel für den Fahrer aufzuheben; das MirrorEye-System bestehend aus digitalen Kameras und Bildschirmen, das optische Rückfahrspiegel ersetzt und auch mit der Universität Posen an der Konzeption eines automatisierten Stromabnehmer-Andocksystems kooperiert. 

DIE SICHTWEISE VON HALDEX

Auch wenn es bis zum fahrerlosen Fahrzeug noch ein weiter Weg ist, schaffen unterstützende Automationstechnologien, wie z.B. die von Solaris entwickelten Technologien bereits heute einen Nutzen für Erstausrüster von Fahrzeugen (OEM), behauptet Carl Mellings, Haldex Vice President R&D air controls Europe 

„Autonomie schafft ein besseres Bewusstsein dafür, wo sich Fahrzeuge in räumlicher Hinsicht befinden, ein besseres Bewusstsein der [Verkehrs]Bedingungen, ein besseres Bewusstsein des Fahrzeugzustandes  aufgrund einer gesteigerten Erfassung durch Kameras und anderer Sensoren. Die Menge an Informationen und verfügbaren Daten ist enorm, so Carl Mellings. 

Diese wichtige Information spielt bei zahlreichen Aspekten im Nutzfahrzeug-Business eine wichtige Rolle. Wenn man z.B. weiß, dass die Druckluftbehälter eines Fahrzeugs wieder aufgefüllt werden müssen, vermeidet man so gleich Verspätungen und verbessert auch die operationelle Effizienz, betont Mellings. Ohne Druckluft können Druckluftbremsen nicht funktionieren. Daher müsste ein Lkw, der ansonsten startbereit wäre, auf einen bordeigenen Kompressor warten, der durch die Lichtmaschine des Lkws angetrieben wird, um die Druckluftbehälter aufzufüllen. Dies kann sehr viel Zeit und Kraftstoff kosten. Haldex stellt auch einen optimalen Ablauf sicher und begrenzt die Nutzung von Druckluft in den Bremsen auf ein Minimum 

Die Überwachung der Fahrzeuge kann auch dazu beitragen, die Gesamtbetriebskosten der Fahrzeuge zu senken. Flottenmanagement-Tools, die derzeit von Haldex entwickelt werden, speichern Diagnoseinformationen und helfen dem Flottenmanager dabei zu lokalisieren wo sich die Fahrzeuge befinden und wie gut diese gewartet sind. 

Mellings fügt noch hinzu: „Eine Flotte kann optimal funktionieren, wo Telematik eingesetzt wird. Aber es ist noch wichtiger, den aktuellen Zustand des Fahrzeugeim Auge zu behaltenund dank der Frühwarnung hinsichtlich anstehender Wartungsprobleme Bescheid zu wissen. Es geht darum, vorausschauend zu sein und Dinge zu überprüfen. Falls beispielsweise die vom Reifendruckkontrollsystem (TPMS) oder von sonstigen Sensoren gemessene Temperatur an den Bremsen ansteigt, dann hat sich etwas verändert und dies kann dem Fahrer und dem Flotten-Manager mitgeteilt werden.“ 

Die Herausforderung liegt darin, dass es nicht einfach ist, sämtliche dafür erforderlichen Punkte miteinander zu verbinden und dies zu tun, könnte über die aktuell noch herkömmlichen Beziehungen zwischen Fahrzeughersteller und Zulieferer hinausgehen. Der Vice President merkt an: „Diese Systeme sind ziemlich komplex. Und man wird sie integrieren müssen 

In der Vergangenheit hat ein Fahrzeughersteller (OEM) eine Spezifikation erstellt und diese an seine Zulieferer verschickt. 

Nun gibt es noch zusätzliche Kooperationen; zusätzliche Unternehmen, die zusammenarbeiten, um gemeinsam die Systeme zu entwickeln. Hier kommt Haldex ins Spiel. Unsere Zusammenarbeit mit den Herstellern versteht sich als Entwicklungspartnerschaft.  

„Und hinsichtlich der Software benötigen wir man eine offene Software-Architektur, um es den Systemen zu ermöglichen, miteinander zu kommunizieren. Auch hier kommt Haldex hinsichtlich einer gemeinsamen Entwicklung ins Spiel – dies erlaubt es den verschiedenen Systemen, Informationen zu überwachen und entsprechend zu handeln. Es geht hier nicht nur um Informationen und Daten – was wirklich zählt, ist das, was man damit macht. 

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