Tiefkühlpizza oder Flatpack-Möbel - nicht alle Produkte sind direkt nach dem Auspacken am besten.

Oder nehmen Sie Scheibenbremsbeläge. „Reibungsmaterial besteht aus vielen verschiedenen Substanzen, ein großer Teil davon sind organische Stoffe. Zur Erreichung der richtigen Reibung muss man diese Stoffe erhitzen und erst nach dem Einbetten kann die Reibung geringer sein. Das ist wie beim Backen eines Kuchens“, erklärt Fredrik Rennstam, Haldex-Anwendungstechniker und Leiter des technischen Supports.

Zur Stabilisierung der Materialien erfolgt dieser Einbettungsprozess unter Druck und insbesondere bei Temperaturen von über 250 Grad Celsius über einen längeren Zeitraum hinweg. Laut Jonas Benson, Manager für Homologation und Fahrzeugtests, verbessert sich die Bremsleistung dadurch um 20-25% (eine Überhitzung der Bremsen kann allerdings deren Lebensdauer erheblich verkürzen, was in keinem Verhältnis zum Temperaturanstieg steht).

In den meisten Fällen entsteht aber bei normalem Betrieb eines beladenen Fahrzeugs über einige Wochen genügend Wärme, um das Reibmaterial zu stabilisieren. Haldex beschichtet zur Unterstützung der ersten 20 bis 50 Bremszyklen seine Bremsbeläge daher mit einer griffigen, gummiartigen Beschichtung („Greencoat“), um so die Reibung zu erhöhen. Nach Abnutzung dieser Beschichtung sollten die Beläge eingefahren sein.

Zur Ermittlung des Zustands der Beläge kann man - im Zweifelsfall - das Fahrzeug an einem Rollenbremsprüfstand testen und das Ausgangs-Bremsmoment für jedes Rad-ende aufzeichnen. Diese Prüfungen erfolgen in der Regel bei Teil- und nicht bei Volllast, da die Gefahr besteht, dass ein vollständig komprimierter Luftfederbalg reißt. Bei einer Teilbelastung mit einem Mindestdruck von etwa 2-2,5 bar, besteht aber die Möglichkeit, zwei Drehmomentmessungen (bis zum Radschlupf), durchzuführen und diese Werte anschließend mit Hilfe einer linearen Extrapolation bis zum Höchstdruck zu verlängern. Die gesetzlichen R13-Anforderungen betragen 5 m/s^2 für motorgetriebene Fahrzeuge und 4,5 m/s^2 für Sattelauflieger. Man sollte auch die Ergebnisse der einzelnen Rad-enden miteinander vergleichen, da erhebliche Unterschiede ein Hinweis auf ein Problem zwischen den Bremsen sein können.

Der Test an einem Rollenbremsprüfstand (RBT - Roller Brake Tester) sollte stets an einem Fahrzeug mit betriebswarmem Motor durchgeführt werden, da es dann am ehesten seine beste Leistung erbringt. Es kann sich Feuchtigkeit auf den Bremsflächen ansammeln und zudem kann sich an den Bremsscheiben von Fahrzeugen, die über Nacht oder am Wochenende abgestellt wurden, Korrosion bilden. All diese Faktoren können zu einer Beeinflussung der Reibungswerte und somit der Leistung während des Tests führen. Dies verdeutlicht noch einmal, wie sehr die einzelnen Verschleißteile eines Bremssystems voneinander abhängen. „Wir sprechen immer von einem Reibungspaar; die Bremsbeläge sind nur der eine Teil davon“, so Rennstam.

Es ist aber immer so, dass nicht gut eingefahrene Bremsen ihre theoretische Leistung nie erreichen. „Wenn der Bremsbelag einmal eingeschlafen ist, ist es leider sehr schwer, ihn wieder aufzuwecken“, fügt Benson hinzu und rät stattdessen zur Vorbeugung.

Eco-Driving-Technologien wie z.B. Motorbremsen/Retarder und vorausschauende Geschwindigkeitsregelsysteme minimieren den Einsatz der Betriebsbremse, was sich auf den Einfahrprozess neuer Bremsbeläge auswirken kann. „Wenn man mit einem Fahrzeug mit Reibmaterial zu vorsichtig fährt, erreicht man auf keinen Fall ein optimales Reibungsniveau“, sagt Benson. Dies betrifft insbesondere Betreiber in flachen Ländern, in Ländern mit einem feuchten Klima sowie Betriebe, die ihre Fahrzeuge häufig waschen und bei denen die Beläge nicht ausreichend Zeit haben, zu trocknen.

Die Vergrößerung der Bremskammer eines Sattelaufliegers von Typ 16 auf Typ 18 oder Typ 20, wäre ein radikaler Vorschlag zur Verringerung des für ein bestimmtes Drehmoment erforderlichen Bremsdrucks. Noch einschneidender wäre es, weitere Änderungen entsprechend einer geänderten Bremsberechnung vorzunehmen, was dann wiederum eine neue Fahrzeug-Typgenehmigung erfordern würde.

Sollte dies nicht der Fall sein, gibt er mehrere operationelle Betriebsempfehlungen ab und vergleicht dabei die Bremskonditionierung mit einer sportlichen Tätigkeit, die man am besten regelmäßig betreiben sollte. Fahrer könnten beispielsweise mindestens ein- oder zweimal am Tag eine normale Bremsung durchführen, ohne dabei einen Retarder oder eine Motorbremse zu benutzen.

Benson meint diesbezüglich: „Es könnte der Eindruck entstehen, dass man sich nicht an die bestehenden Umweltrichtlinien hält, aber manchmal muss man die Bremse benutzen, denn wenn man sie bei einer Rest Stärke von 90-95% ersetzen muss, ist dies ebenfalls eine Verschwendung von Umweltressourcen - und Geld.“

Die europäische Haldex-Serviceorganisation verfügt über umfassende Kenntnisse des gesamten Bremssystems (einschließlich der Produkte und Komponenten) und ist daher in der Lage, den Kunden bei der Analyse des Fahrzeugs und der Einstellungen des Bremssystems zu unterstützen, um so die Bremsleistung letztendlich zu optimieren.