Información sobre relaciones con inversores y Haldex

Trabajando juntos

20 enero 2021

Dos clientes de Haldex en puntos geográficos opuestos de Europa hablan sobre las oportunidades y los desafíos a los que se enfrentan en mercados que también se encuentran en polos opuestos dentro de la gama de vehículos industriales: por un lado, el transporte de larga distancia y, por otro, autobuses urbanos. Lo que une a los dos es un sólido enfoque en el cliente y una creciente necesidad de datos operativos y de los vehículos producidos por sistemas integrados en los mismos. Y en esto Haldex puede ayudar.

La empresa española de transporte de larga distancia Primafrio ha crecido con el desarrollo de la producción agrícola intensiva en el sur de España. Actualmente cuenta con una flota de 2000 remolques a temperatura controlada que transportan a supermercados de toda Europa frutas y verduras; aunque también alimentos congelados, procedentes de los invernaderos y túneles de polietileno de Andalucía. Regresan cargados con mercancías de retorno, como muebles empaquetados para ensamblar de IKEA (proveedor sueco de artículos del hogar). Primafrio compra a Haldex sistemas de suspensión para remolques y sistemas de control de temperatura y presión de neumáticos (TPMS).

Según Adrián Valverde, director de I+D y jefe de información de Primafrio, sus clientes pueden sancionarlos o incluso rechazar el envío si no se ha mantenido la temperatura correcta para garantizar la máxima frescura y vida útil de los productos. Esto puede llevar a tener que destruir la carga o a enviarla de vuelta a España. Por ello, la Primafrio ha invertido en sistemas que controlan desviaciones mínimas de temperatura de la considerada como óptima. Estos sistemas alertan tanto al conductor como al gestor de la flota, para que puedan solucionarlo antes de que sea demasiado tarde. Pero esto no es todo: también han instalado cámaras orientadas hacia atrás para controlar el comportamiento del conductor y algunos parámetros operativos del sistema CAN-Bus del camión para garantizar que, por ejemplo, los conductores permanezcan alerta durante los largos turnos nocturnos.

De manera similar, Primafrio ha instalado sistemas en las unidades tractoras que controlan parámetros operativos claves y alertan al momento de problemas mecánicos o eléctricos. En el pasado, a veces ocurrían fallos inesperados; pero ahora la empresa puede confiar en que un camión enviado a, por ejemplo, Berlín podrá llevar a cabo su cometido. Si ocurriera un problema en el camino, el vehículo avisaría al operador que podría desviarse a un taller para repararlo rápidamente.

«Es como una parada técnica en Fórmula 1; esa es la mentalidad que estamos intentado desarrollar» explica Valverde. «Al final, el tiempo es dinero. Si nuestros camiones están parados durante mucho tiempo, estamos perdiendo dinero y, no solo eso, también estamos perdiendo lo que es más importante, el servicio que dejamos de prestar al cliente».

El deseo de mejorar el servicio al cliente está llevando a la empresa a explorar nuevas soluciones. De hecho, el mismo Valverde dirige una iniciativa interna en el campo digital dentro de la empresa. El director de I+D afirma: «Indudablemente, estamos cambiando. Vivimos una revolución tecnológica, y esto es muy positivo para todos. Estamos intentando adaptarnos a esta revolución. Las empresas que no se adapten a este cambio, a esta revolución, van a desaparecer».

«Sabemos que el transporte dentro de cinco años será totalmente diferente», concluye. En el futuro, el transporte estará más automatizado, más conectado y será más eficiente. «Organizaremos el servicio de una forma más hábil e inteligente. No por nosotros, sino por la tecnología. La tecnología nos permitirá mejorar todo; cada una de las partes de la cadena del transporte».

UNA NUEVA DIRECCIÓN PARA LAS CIUDADES

El fabricante de autobuses Solaris, que comenzó trabajando con grupos de propulsión de autobuses eléctricos hace 20 años, estaba posiblemente preparado incluso antes de que lo estuviera el mercado.

«Desde el comienzo, en Solaris pensábamos que el futuro estaba en la movilidad eléctrica: el transporte público impulsado con energía eléctrica. Hace ya dos décadas que estamos desarrollando nuestras competencias en electromovilidad; desde 2001 para ser precisos, cuando fabricamos el primer trolebús Solaris. Muchos fabricantes tenían sus dudas respecto a esto, sin embargo, hace unos años se vio que ese era en realidad el futuro», observa Agata Barnás, relaciones públicas y responsable de comunicaciones internas.

La empresa sacó un híbrido en 2006 y su primer autobús propulsado por batería en 2011. Prácticamente desde sus comienzos a finales de los años 90, la electromovilidad ha sido una cuestión clave para la empresa.

«La electromovilidad es un elemento ineludible de las ciudades inteligentes; eso es el desarrollo sostenible. Sin emisiones, silenciosos, bajo nivel de vibraciones. Todo esto también significa confort para los habitantes. La electromovilidad aumenta su calidad de vida y la calidad del aire. Con la crisis climática y los problemas de contaminación del aire, el transporte público tiene una gran oportunidad para propiciar un cambio», continúa Agata Barnás.

Los autobuses eléctricos suponen un 50% de las ventas mundiales de autobuses, pero esta cifra está distorsionada por la enorme contribución de los fabricantes chinos para sus propias ciudades. Aunque el ritmo del cambio no es tan rápido en Europa – con un 5 % de cuota de mercado — incluso esto es mayor que en otros sectores del transporte. Según Barnás, esto se debe a los subsidios gubernamentales y explica por qué Polonia es el 5º mayor mercado para la empresa, detrás de Países Bajos, Alemania, Noruega e Italia, en términos de nuevas matriculaciones.

Actualmente, la producción de Solaris de autobuses eléctricos, trolebuses y unidades impulsadas por hidrógeno, representa aproximadamente un 40% de su producción total; el resto son unidades impulsadas por diésel (29% en 2018). Este año se lanza el modelo Premier de la empresa, un autobús de piso bajo de 15m. Existe también una variante de 24m biarticulada. Otros modelos miden 8,9m, 12m, 15m, 18m y 24m. Pueden equiparse con tres tipos de batería diferentes: de alta potencia (para carga rápida), de alta energía (para carga nocturna) y alta energía “plus” garantizadas para 200km por carga en todas las condiciones climáticas y de uso real. Los autobuses diésel van de 8,9m a 18m. La empresa también comercializa versiones impulsadas por gas. La marca compra componentes neumáticos de Haldex, incluido los “Conseps” separadores de aceite y los secadores de aire, utilizados en todos los modelos.

Tal como ocurre con cualquier otra novedad, el cambio a sistemas eléctricos, que Barnás llama la “transición eléctrica”, requiere una nueva actitud. Y Solaris está ahí. «La electromovilidad aún es una tecnología nueva y todavía hay que hablar con las personas para que cambien sus planteamientos. Asociándonos a ellos de principio a fin, intentamos fomentar el desarrollo de la tecnología de las baterías eléctricas en el transporte público».

«Hablamos de lo que el cliente desea y necesita. Hacemos un estudio de viabilidad; analizamos las condiciones reales, la ruta, consideramos el número de pasajeros y la distancia entre paradas y, entonces, lo estudiamos y aportamos información sobre el tipo de batería, el tipo de sistema de carga y la longitud. Analizamos la infraestructura en la ciudad».

Una vez que los autobuses se han entregado y están operativos, el software propiedad de Solaris, adaptado a las necesidades del cliente, gestiona la flota de autobuses analizando datos sobre energía, posición del autobús, distancia y otras características, con el fin de ofrecer un servicio de mantenimiento predictivo que aconseje remplazar piezas que estén a punto de fallar.

Los dispositivos de seguridad en los autobuses incluyen sistemas EBS, por supuesto, y sistemas avanzados de ayuda al conductor (ADAS). Estos, a su vez, incluyen Mobileeye Shield+, que añade cámaras y un radar para eliminar los ángulos muertos del conductor, o el sistema MirrorEye de cámaras y pantallas digitales que remplazan los retrovisores ópticos. La empresa también tiene una colaboración con la Universidad de Poznan por la que se trabaja en un sistema automático de parking con simulación en pantalla.

<xhead> EL PUNTO DE VISTA DE HALDEX

«Incluso si los vehículos sin conductor son algo de un futuro lejano, las tecnologías que sustentan la automatización, como las desarrolladas por Solaris, ya están aportando beneficios a los fabricantes de vehículos», sostiene Carl Mellings, vicepresidente de I+D Air Controls Europa de Haldex.

Afirma, asimismo, que «la autonomía ofrece un mejor conocimiento de dónde se encuentran los vehículos, de las condiciones del tráfico o del estado del vehículo – su condición – gracias a una mayor detección mediante cámaras y otros dispositivos. La cantidad de información y datos disponibles es enorme».

Este carácter positivo de la información se aplica a otros aspectos de las operaciones de vehículos industriales. Mellings señala como, por ejemplo, saber que los calderines de aire comprimido de un vehículo necesitan rellenarse evita un retraso potencial a la hora de ponerse en marcha y mejora la eficacia operativa. Sin este aire a alta presión, los frenos neumáticos no pueden funcionar, por lo que un camión, que por lo demás está listo para salir, tendría que esperar a la llegada de un compresor de aire a bordo impulsado mediante el alternador del camión. Esto puede resultar más costoso en tiempo y en combustible. Haldex también está garantizando un flujo óptimo y minimizando el uso de aire comprimido en sus frenos.

Mantener el control de los vehículos también puede ayudar a reducir el coste total de adquisición de los vehículos. Las herramientas de gestión de flotas, que están siendo actualmente desarrolladas por Haldex, almacenan gran información de diagnóstico y ayudan a localizar los vehículos y saber su estado de mantenimiento. Mellings añade: «los gestores de flotas pueden deducir dónde se encuentran sus vehículos mediante medios telemáticos. Pero es más importante saber el estado de sus vehículos, recibir con antelación avisos sobre cuestiones de mantenimiento. Se trata de ser predictivo y de controlar las cosas. Por ejemplo, si aumenta la temperatura medida por el sistema TPMS o de otros sensores alrededor de un freno, significa que algo ha cambiado, y esta información puede ser transmitida al conductor y al gestor de la flota».

El problema es que no es fácil conectar todos los puntos requeridos para que esto ocurra, y, al hacerlo, se puede interferir en las relaciones tradicionales con los proveedores actuales de vehículos. El vicepresidente observa que «estos sistemas son relativamente complejos. Y tendrán que ser integrados.

Históricamente, un fabricante de vehículos realizaría especificaciones y las enviaría a proveedores de primera línea. Ahora hay más colaboraciones, más empresas trabajando juntas para desarrollar sistemas de forma conjunta. Y aquí es donde encaja Haldex. Estamos trabajando con fabricantes en asociaciones para el desarrollo.

«En cuanto al software, necesitamos más arquitecturas abiertas para permitir la comunicación entre sistemas. Y aquí también tenemos nuestro lugar, en términos de desarrollo conjunto, permitiendo a diferentes sistemas controlar la información o actuar de acuerdo a ella. No se trata sencillamente de información y datos, lo importante es lo que se hace con ellos».

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