Desde la pizza congelada a los muebles empaquetados para ensamblar, no todos los productos están en su mejor momento al extraerlos del embalaje.

Otro ejemplo son las pastillas de freno de disco. «El material de fricción contiene muchas substancias, y en gran parte son materiales orgánicos. Estos materiales deben calentarse para alcanzar el nivel adecuado de fricción. Hasta que no se asienten, la fricción puede ser menor. «Es como hacer un bizcocho», afirma Fredrik Rennstam, ingeniero de aplicaciones y director de asistencia técnica en Haldex.

Este proceso de asentamiento implica a la presión, pero sobre todo a la temperatura – exceder 250 ᶱC durante un periodo extenso –  para estabilizar los materiales. El resultado es la mejora en un 20-25 % de la eficacia de frenado, según Jonas Benson, director de homologación y pruebas de vehículos. Dicho esto, sobrecalentar los frenos puede acortar drásticamente su vida en una magnitud mucho mayor que el aumento de la temperatura.

En la mayoría de los casos, unas pocas semanas de actividad normal de un vehículo cargado generará suficiente calor como para estabilizar el material de fricción. A fin de ayudar a los operadores en esos primeros 20 a 50 ciclos de frenado, Haldex cubre las pastillas con un revestimiento antideslizante similar a la goma, denominado Greencoat. Esto hace que aumenten los niveles de fricción. Para cuando el revestimiento se haya desgastado, las pastillas deben estar ya asentadas.

En caso de duda, la mejor forma de saber cuál es el estado de las pastillas es conducir el vehículo en un banco de rodillos para frenos, y registrar el par producido por el frenado para cada rueda. Por supuesto, estas pruebas normalmente se realizan a media carga y no con carga completa, debido al riesgo que supone para el banco una posible ruptura de un fuelle de suspensión neumática totalmente comprimido. Aun así, al dar la carga parcial un resultado de presión mínima de unos 2-2,5 bar, es posible tomar dos lecturas de par (hasta el deslizamiento de la rueda), y después llevar esas cifras por extrapolación lineal hasta la máxima presión. Los requisitos del reglamento R13 son 5 m/s^2 para vehículos de motor y 4,5 m/s^2 para semirremolques. Asimismo, puede ser valioso comparar los resultados de una rueda a otra, ya que diferencias significativas entre los frenos pueden ser indicativas de un problema.

Los operadores siempre deben calentar el vehículo antes de una prueba en banco de rodillos para frenos, pues así se obtendrán los mejores resultados. La humedad puede acumularse en la superficie de los frenos, y también puede haber corrosión en los discos de vehículos aparcados por la noche o durante el fin de semana. Estos factores pueden afectar los niveles de fricción, y por tanto el rendimiento durante la prueba. Es otro ejemplo de la estrecha interacción entre las piezas de desgaste de un sistema de frenos. «Siempre hablamos de una pareja de fricción; las pastillas de freno son solamente la mitad de la historia», observa Rennstam.

En cualquier caso, los frenos que no se han asentado bien pueden no alcanzar nunca su rendimiento teórico. Como afirma Benson, «desafortunadamente, si la pastilla se ha ido a dormir, es muy difícil despertarla otra vez». Por ello, aconseja prevención.

La tecnología de la ecoconducción como el freno motor o los retardadores y los sistemas de control de velocidad predictivo, tienden a minimizar el uso del freno de servicio, lo que puede interferir con el proceso de asentamiento de las nuevas pastillas de freno. «Si conduce con demasiada suavidad cualquier vehículo con material de fricción, no hay duda de que no alcanzará el nivel óptimo de fricción», afirma Benson. Este es un riesgo especialmente para los operadores en países llanos, en aquellos con alto nivel de humedad y en operaciones que requieren lavados de vehículos frecuentes, lo que no permite que las pastillas se sequen.

Una sugerencia radical es aumentar el tamaño de la cámara de freno de un semirremolque desde un Tipo 16 a un Tipo 18 o Tipo 20, a fin de reducir las presiones de frenado necesarias para alcanzar un par dado. Sería más significativo aún realizar otros cambios de acuerdo con un cálculo de frenado modificado, un proceso que requeriría una nueva homologación de tipo del vehículo.

De otro modo, propone varias recomendaciones operativas y compara el acondicionamiento del freno con el ejercicio: lo mejor es hacerlo con regularidad. Una idea es que los conductores realicen una aplicación normal de frenos al menos una o dos veces al día sin utilizar un retardador o el freno motor.

Benson apunta que «aunque puede parecer que esto no está en consonancia con las orientaciones en materia medioambiental, algunas veces hay que utilizar los frenos, porque si se tienen que remplazar con un 90-95 % de grosor, esto también es un desperdicio de recursos naturales y de dinero».

La Organización Europea de Servicios de Haldex, con sus conocimientos de todo el sistema de frenado, no solamente de sus productos y componentes, puede ayudar a los clientes a analizar el vehículo y los ajustes del sistema de frenos para optimizar la eficacia de frenado.