Informations Relations investisseurs et Haldex

L’union fait la force

20 janvier 2021

Deux clients d’Haldex aux deux extrémités de l’Europe évoquent les opportunités et les difficultés qu’ils rencontrent sur des marchés aux antipodes dans le secteur des véhicules utilitaires : le transport longue distance d’un côté, et les bus urbains de l’autre. Ce qui les unit, c’est une forte orientation client et un besoin croissant de données sur les véhicules et leur utilisation générées par les systèmes embarqués. Haldex est là pour les aider.

La société espagnole de transport longue distance Primafrio a connu un essor grâce au développement de l’agriculture intensive dans le sud de l’Espagne et compte désormais une flotte de 2 000 remorques à température dirigée, qui transportent principalement des fruits et des légumes, mais également des produits surgelés, depuis les serres et tunnels d’Andalousie vers les supermarchés à travers l’Europe. Les remorques reviennent chargées de produits divers, comme des meubles en kit du Suédois IKEA. Primafrio achète à Haldex des systèmes de suspension remorque et des TPMS. 

Les clients peuvent appliquer des pénalités, voire refuser la livraison, si les produits n’ont pas été maintenus à la bonne température pour garantir une fraîcheur et une durée de conservation optimales, nous explique Adrián Valverde, Directeur de la R&D et des systèmes d’information de Primafrio. Les produits doivent alors être détruits ou renvoyés en Espagne. Afin d’éviter cela, la société a investi dans des systèmes qui détectent le moindre écart de température par rapport à la température optimale et alertent à la fois le gestionnaire de flotte et le chauffeur pour qu’ils puissent résoudre le problème avant qu’il ne soit trop tard. Et ce n’est pas tout. La société a également installé des caméras qui filment l’habitacle afin de surveiller le comportement du chauffeur et certains paramètres fournis par le CAN bus du poids lourd, qui permettent par exemple de s’assurer que le chauffeur reste vigilant lors de longs trajets de nuit. 

De même, Primafrio a installé des systèmes dans les véhicules tracteurs qui contrôlent certains paramètres de fonctionnement et émettent une alerte précoce en cas de problème mécanique ou électrique. La société ayant subi des pannes inattendues par le passé, elle est désormais plus sereine lorsqu’elle envoie un poids lourd à Berlin, par exemple. Si un problème survient en cours de route, le véhicule le signale au chauffeur, qui peut alors faire un détour vers un garage pour une réparation rapide. 

« C’est un peu comme un arrêt au stand en F1 : c’est en tout cas notre objectif », explique Adrián Valverde. « Le temps, c’est de l’argent. Si nos poids lourds sont immobilisés, nous perdons de l’argent, et surtout nous ne sommes pas en mesure de fournir le service attendu par nos clients. » 

La volonté d’améliorer le service client pousse la société à trouver de nouvelles solutions ; Adrián Valverde lui-même dirige une initiative de transformation numérique interne sous sa casquette de directeur de la R&D. « Je crois que nous sommes véritablement en train d’évoluer. L’humanité vit une révolution technologique, et c’est très positif pour tout le monde. Nous nous efforçons de nous adapter à cette révolution, car les sociétés qui n’y parviennent pas sont vouées à disparaître.  

Nous savons que, dans cinq ans, le secteur du transport aura totalement changé. À l’avenir, le transport sera davantage automatisé, connecté et efficace. Nous servirons nos clients de manière plus intelligente, non pas grâce à nous, mais grâce aux technologies. Elles nous permettront d’améliorer chaque maillon de la chaîne du transport », conclut Adrián Valverde. 

LES VILLES VERS UN NOUVEL HORIZON 

Le constructeur de bus polonais Solaris, qui travaille sur des chaînes de traction pour bus électriques depuis 20 ans déjà, a pris une longueur d’avance sur le marché.  

« Dès le départ, nous étions convaincus que l’électrique était l’avenir des transports en commun. Nous développons une expertise en mobilité électrique depuis deux décennies, puisque nous avons construit le premier trolleybus Solaris en 2001. De nombreux autres constructeurs étaient sceptiques, mais depuis quelques années, ils doivent bien reconnaître que l’électrique est réellement l’avenir », explique Agata Barnaś, Directrice de la communication interne et des RP chez Solaris. 

La société a construit un bus hybride en 2006 et son premier bus électrique en 2011. La mobilité électrique s’inscrit au cœur de ses activités quasiment depuis ses débuts à la fin des années 1990. 

Agata Barnaś ajoute : « La mobilité électrique est un aspect incontournable des villes intelligentes dans le cadre du développement durable. L’absence de pollution et de bruit ainsi que les faibles vibrations améliorent la qualité de vie des habitants, et la qualité de l’air. Dans un contexte de crise climatique, les transports en commun peuvent réellement faire la différence. » 

Les bus électriques représentent 50 % des ventes annuelles de bus à l’échelle mondiale, mais ce pourcentage est faussé par la contribution colossale des constructeurs chinois pour leurs propres villes. Bien que le changement ne soit pas aussi rapide en Europe, les bus électriques ne glanant que 5 % de part de marché, ce taux est toutefois supérieur à celui observé dans les autres secteurs du transport. Cela s’explique par les subventions publiques et, d’après Agata Barnaś, c’est la raison pour laquelle la Pologne est le cinquième plus gros marché de la société (en termes de nouvelles immatriculations) derrière les Pays-Bas, l’Allemagne, la Norvège et l’Italie. 

Aujourd’hui, les bus électriques, trolleybus et véhicules à hydrogène représentent environ 40 % de la production totale de Solaris, le reste étant constitué de véhicules diesel (29 % en 2018). Cette année, la société a lancé son produit phare : un bus à emmarchement bas de 15 m, avec une version biarticulée de 24 m. Les différents modèles mesurent 8,9 m, 12 m, 15 m, 18 m et 24 m. Ils peuvent être équipés de trois types de batterie : une batterie à haute puissance (pour une charge rapide), une batterie à haute énergie (pour une charge de nuit) et une batterie à très haute énergie qui permet de parcourir 200 km en une charge, quels que soient les conditions climatiques et l’état de la route. Les bus diesel mesurent de 8,9 m à 18 m, et la société propose également des versions au GNC. Solaris achète des composants pneumatiques auprès d’Haldex, notamment des séparateurs d’huile et des dessiccateurs, pour tous ses modèles. 

Comme toute évolution, la « transition électrique », comme l’appelle Agata Barnaś, nécessite de s’adapter, et Solaris l’a bien compris. « La mobilité électrique est un concept nouveau et il faut encore faire changer les comportements. Nous soutenons le développement des batteries électriques dans les transports en commun en nous positionnant comme partenaire du début à la fin. » 

Agata Barnaś ajoute : « Nous écoutons les souhaits et les besoins du client. Nous réalisons une étude de faisabilité en analysant la route, le nombre de passagers et la distance entre chaque arrêt, puis nous formulons des recommandations sur le type de batterie et de système de recharge ainsi que sur la longueur du véhicule. Nous analysons également les infrastructures présentes dans la ville. » 

Une fois les bus livrés et mis en service, le logiciel exclusif de Solaris gère la flotte en analysant les données relatives à l’énergie, à la position du bus, à sa distance et à d’autres critères en vue de fournir un service de maintenance prédictive qui conseille de changer les pièces en mauvais état. 

Parmi les dispositifs de sécurité à bord du bus, il y a évidemment des systèmes EBS et d’aide à la conduite, tels que Mobileye Shield+, composé de caméras et de radars qui éliminent les angles morts, ou encore MirrorEye, un système de caméras et écrans numériques qui remplace le rétroviseur optique et qui collabore avec l’Université de Poznań pour développer un système de fixation automatique des pantographes. 

<Sous-titre> LA VISION D’HALDEX 

Même si les véhicules autonomes ne sont pas encore pour demain, les technologies d’automatisation qui y contribuent, comme celles développées par Solaris, offrent des avantages immédiats aux constructeurs, comme l’affirme Carl Mellings, Directeur de la R&D commandes pneumatiques Europe d’Haldex.  

« L'automatisation  permet de mieux localiser les véhicules et de mieux connaître les conditions de circulation ainsi que l’état des véhicules grâce aux informations recueillies par les caméras et d’autres appareils. La quantité de données disponibles est énorme », ajoute-t-il. 

Cette quête de l’information est valable pour de nombreux aspects liés au fonctionnement des véhicules utilitaires. À titre d’exemple, le fait de savoir que les réservoirs d’air comprimé d’un véhicule doivent être remplis permet d’éviter de partir en retard et accroît l’efficacité opérationnelle. Sans air haute pression, les freins pneumatiques ne peuvent pas fonctionner ; un camion prêt à partir devrait alors attendre qu’un compresseur embarqué alimenté par l’alternateur du véhicule remplisse les réservoirs, ce qui prend du temps et consomme du carburant. Haldex garantit un débit optimal et limite l’utilisation d’air comprimé dans ses freins.  

Le suivi des véhicules permet également de réduire leur coût total de possession : les outils de gestion de flotte actuellement développés par Haldex enregistrent des informations diagnostiques et indiquent si les véhicules sont en bon état et bien entretenus. Carl Mellings explique : « Un gestionnaire de flotte peut localiser ses véhicules grâce à la télématique, mais il est plus important pour lui de connaître l’état des véhicules et d’être alerté en amont des problèmes de maintenance imminents. C’est à cela que servent le suivi et la maintenance prédictive. À titre d’exemple, si la température mesurée par un TPMS ou d’autres capteurs sur un frein augmente, cela veut dire que quelque chose s’est passé et le chauffeur ainsi que le gestionnaire de flotte en sont informés. » 

Il n’est toutefois pas facile de parvenir à ce résultat, et les relations avec les constructeurs en sont transformées. Carl Mellings conclut : « Ces systèmes sont relativement complexes et ils doivent être intégrés. En règle générale, un constructeur rédige un cahier des charges et le transmet aux équipementiers. Désormais, de plus en plus de sociétés collaborent pour développer ces systèmes ensemble. C’est là qu’intervient Haldex : nous travaillons avec les constructeurs comme partenaire de développement.  

Du côté des logiciels, nous avons besoin de plus d’architectures ouvertes pour que les systèmes puissent communiquer. Là encore, nous devons unir nos forces afin que les différents systèmes analysent les informations et agissent en conséquence. Ce qui compte, ce n’est pas d’avoir des informations et des données, c’est ce qu’on en fait. » 

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