De la pizza surgelée au meuble en kit, certains produits ne se présentent pas directement sous leur meilleur jour.

Les plaquettes de frein à disque en sont un exemple. « Les garnitures contiennent de nombreuses substances, dont une bonne partie sont des matières organiques. Ces matières doivent être mises en température pour assurer le niveau de friction optimal. Avant rodage, la friction peut être moindre. « C’est comme si on préparait un gâteau », explique Fredrik Rennstam, ingénieur applications et responsable support technique chez Haldex.

Ce processus de rodage fait intervenir la pression, mais surtout la température – plus de 250 °C sur une période prolongée – pour stabiliser les garnitures. La performance de freinage est ainsi améliorée de 20-25 %, d’après Jonas Benson, responsable de l’homologation et des essais sur véhicules. (Cela dit, surchauffer les plaquettes de freins peut réduire leur durée de vie dans des proportions très significatives)

Dans la plupart des cas, une utilisation normale de quelques semaines sur un véhicule chargé génère suffisamment de chaleur pour stabiliser la garniture. Mais pour aider les utilisateurs à passer le cap des 20 à 50 premiers cycles de freinage, Haldex recouvre ses plaquettes d’un revêtement spécial, appelé Greencoat, qui augmente les niveaux de friction. Une fois le revêtement disparu, les plaquettes sont rodées.

En cas de doute, la meilleure façon de déterminer l’état des plaquettes d’un véhicule est de mesurer la force de freinage exercée sur chacune des roues sur un banc de test. Bien sûr, ces essais sur banc sont généralement réalisés à charge partielle, plutôt qu’à pleine charge, compte tenu du risque lié à la rupture de coussins de suspension pneumatique entièrement comprimés. Cependant, la charge partielle entraînant une pression minimale d’environ 2-2,5 bar, il est possible d’effectuer une extrapolation linéaire à partir de deux valeurs de couple (jusqu’au blocage des roues) pour arriver à la pression maximale. La réglementation ECE-R13 exige des valeurs de décélération de 5 m/s² pour les véhicules à moteur et remorques et de 4,5 m/s² pour les semi-remorques. Il peut aussi être utile de comparer les résultats d’un moyeu à un autre, car des différences importantes entre les freins peuvent indiquer un problème.

Lors du passage sur un banc de freinage, il est recommandé de préchauffer les freins des véhicules pour atteindre une performance optimale. De l’humidité peut s’accumuler à la surface des freins et de la corrosion peut apparaître sur les disques de frein lorsque les véhicules ne roulent pas ; ces facteurs peuvent influencer les niveaux de friction, et donc la performance lors de l’essai. C’est là un autre exemple de l’interaction étroite entre les pièces d’usure d’un système de freinage. « On parle toujours d’un « couple de friction ; les plaquettes de frein ne sont qu’un des deux éléments, le second étant le disque», déclare Fredrik Rennstam.

Dans tous les cas, des freins qui n’ont pas été correctement rodés peuvent ne jamais atteindre leurs performances théoriques. Comme le précise Jonas Benson : « Si la plaquette s’est endormie, il est malheureusement très difficile de la réveiller ». Il prône plutôt la prévention.

Les technologies facilitant l’écoconduite comme les ralentisseurs/freins moteur et les fonctions de conduite prédictives tendent à réduire l’utilisation du frein de service, ce qui peut entraver le rodage des plaquettes de frein neuves. « Une chose est sûre avec les garnitures : si vous avez une conduite trop douce, votre véhicule n’atteindra pas le niveau de friction optimal », précise Jonas Benson. Il existe un risque particulier avec les plaquettes qui sont utilisées dans des pays à faible dénivellé, en conditions humides, et sur des véhicules qui sont souvent lavés, puis mis sur parc, sans sécher les plaquettes.

Sur semi-remorque, une mesure radicale consiste à changer le type de vase, à remplacer les vases de type 16 par de plus grands vases de type 18 ou 20, afin de réduire les pressions de freinage nécessaires pour produire un couple donné. D’autres changements encore plus importants sont possibles en modifiant les calculs de freinage, ce qui suppose une nouvelle homologation du véhicule.

À défaut, plusieurs recommandations opérationnelles sont faites, la préparation des freins étant comparée à la préparation physique : la régularité est la clé du succès. Les conducteurs peuvent par exemple ne pas utiliser le ralentisseur ou le frein moteur et appliquer le frein normalement au moins une à deux fois par jour.

Jonas Benson conclut : « Cela peut sembler contraire aux directives environnementales, mais il faut utiliser le frein de temps à autre, parce que si vous êtes obligé de le remplacer à 90-95 % d’épaisseur, vous gaspillez aussi des ressources environnementales – et de l’argent ».

Fort de ses connaissances sur tout le système de freinage, et pas seulement sur ses produits et composants, le réseau d’entretien européen d’Haldex aide les clients à analyser les réglages de leur véhicule et leur système de freinage afin qu'ils bénéficient d’une performance de freinage optimale.