Lors d’une modification de l’état de charge du véhicule, la flexion des ressorts de suspension est également modifiée.

L’actionnement du levier de commande du correcteur de freinage est fonction de l’affaissement de la suspension ou de l’éloignement du châssis par rapport aux essieux lors du chargement ou du déchargement.

Le correcteur de freinage est fixé au châssis, le câble d’actionnement avec ressort est relié à un support vissé ou soudé à l’essieu. Le câble d’actionnement est fixé au levier de commande du correcteur de freinage automatique à l’aide d’un serre-câble.

Au déchargement, le ressort tire le levier de commande vers le bas par l’intermédiaire du câble d’actionnement.

Au chargement, il est ramené vers le haut par un ressort de rappel.

En option, un amortisseur relié au levier de commande absorbe, en liaison avec le ressort de traction, les variations dynamiques causés par les irrégularités de la route.

Etant donné que le correcteur de freinage a un fonctionnement statique, la déflexion des ressorts survenant pendant un freinage n’entraîne aucune modification de la pression de freinage. Le levier de commande est bloqué pendant le freinage.

Le correcteur de freinage est réglé de manière à ce qu’en charge toute la pression d’entrée P1 soit transmise aux vases de frein (rapport P1/P2 = 1:1), et qu’à vide cette pression soit réduite (rapport maxi 6:1).
En position de défreinage, l’échappement est ouvert et l’air de l’orifice 2 est échappé. Lors de l’application du freinage, la pression entrant par l’orifice 1 entraîne la fermeture de l’échappement et l’ouverture de l’admission. La pression d’air corrigée est dirigée vers l'orifice 2.
Chaque modification de pression à l’orifice 1 entraîne une modification de la pression de sortie en fonction du rapport de correction (position du levier de commande).

Position de desserrage, charge intermédiaire

Le piston de freinage 1 glissant dans la partie supérieure du carter est relié à une douille de soupape 2 par une tige de piston 5 sur laquelle coulisse le cône double de soupape 3.

La douille 2 commande le piston d’équilibrage 4. L’ensemble récepteur s’adossant pour la compensation de course au fond du carter par un ressort de pression 7 et est en contact avec les pièces de poussée par l’intermédiaire des leviers balanciers 6 et de la came ajustable 8.

Lors de l’actionnement du levier de commande vers le haut ou le bas, il y a un déplacement de la came 8 qui modifie ainsi le rapport efficace de transmission entre le piston de freinage 1 et le piston d’équilibrage 4.

Le rapport entre ces pistons et les leviers balanciers est synchronisé de telle sorte qu’en position «pleine charge» du véhicule toute la pression d’entrée P1 à l'orifice 1 est transmise aux cylindres de frein (rapport de réglage P1/P2 = 1:1), alors qu’en position «à vide» cette transmission de pression peut être corrigée en réduction jusqu’au rapport de réglage 6:1.

Chaque rapport de régulation entre «à vide» et «en charge» est variable en continu.

En position de desserrage, le cône double de soupape 3 ferme le siège d'entrée b; le raccord 2 est relié à l'atmosphère par le siège de sortie ouvert a.

Position de freinage, charge intermédiaire

Le frein étant actionné, l’air comprimé entre par l'orifice 1. Le piston de freinage 1 est soulevé et tire la douille de soupape 2 contre le cône double de soupape 3.

Ceci entraîne la fermeture de l’échappement a et l’ouverture de l’admission b. L’air comprimé passe vers l'orifice 2 et agit sur le piston d’équilibrage 4, dont la puissance est transmise au piston de freinage 1 par la tige de piston 5 et les leviers balanciers 6.

Le piston de freinage 1 est déplacé vers le bas jusqu’à ce que l’admission b se ferme et que l’échappement a reste fermé. Une position d’équilibre est atteinte.

Chaque modification de pression à l'orifice 1 entraîne une modification de pression à l'orifice 2 selon le rapport de réglage. Si l'orifice 1 est mis à l’atmosphère, le piston de freinage 1 revient à sa position de départ ; l'orifice 2 est mis à l’air libre par l’intermédiaire de l’échappement a ouvert et de la membrane du carter inférieur en tôle.

Le correcteur de freinage a une caractéristique proportionnelle et transmet intégralement la pression jusqu’à P = 0.3 ... 0.4 bar pour franchir les seuils de réponse de valves en aval du circuit.

En cas de rupture du câble d’actionnement, le levier de commande est déplacé vers le haut en position «pleine charge» par le ressort de rappel. Toute la pression à l’orifice 1 est délivrée sans correction à l’orifice 2.

Position de freinage, pleine charge

La position des pistons, ainsi que celle du levier de commande doivent être ajustés selon la procédure de réglage, de façon à ce qu’en position «pleine charge» la pression à l’orifice 1 P1 soit délivrée sans correction à l’orifice 2. (C'est à dire avec un rapport P1/P2 = 1:1 ).