Pourquoi les clients peuvent souhaiter payer plus, plutôt que moins, pour des garnitures

En temps normal, les clients souhaitent naturellement limiter leurs dépenses. Aujourd’hui, pour certains opérateurs de véhicules utilitaires, l’augmentation des coûts du carburant, du gaz, de l’électricité et des aliments, qui préoccupe aussi bien les particuliers que les entreprises en Europe, est une raison de plus de tenter de rogner sur les dépenses.

Haldex offre une gamme de produits qui répond aux besoins de tous les clients, qui peuvent rechercher des pièces soit dans le catalogue produit soit dans le Trailer Application Guide sur www.haldex.com.

Haldex fournit notamment des garnitures (plaquettes et semelles de frein), des étriers et des assemblages pour les nouveaux essieux OEM, ainsi que des pièces de rechange aux OEM et au marché indépendant des pièces de rechange, via un réseau de distributeurs. 

Les clients peuvent entre autres trouver des garnitures Haldex adaptées aux freins Haldex. Nul n’ignore qu’il s’agit probablement là des pièces de rechange les plus chères. Cela est particulièrement vrai en comparaison avec les garnitures « universelles » sans marque. On pourrait se demander pourquoi ils devraient payer plus, surtout en ce moment.

Ce que les clients ne savent peut-être pas, c’est que des années avant que les garnitures arrivent sur le marché, Haldex les évalue en les soumettant à une procédure rigoureuse d’essais sur route et hors route. Le but de ces essais, qui vont au-delà des exigences légales minimales de la norme UNECE R90, est de s’assurer que la garniture répondra aux exigences des clients en termes de performance, de durabilité et de fiabilité pour chaque configuration de moyeu dans la quasi-totalité des opérations possibles. 

Le développement d’une nouvelle garniture demande beaucoup de temps et d’efforts. Une fois les produits présélectionnés et la qualité supérieure du fournisseur avérée, les essais débutent sur un banc statique d’essais dynamométriques, dans le respect des exigences législatives. Les garnitures qui échouent dès la première épreuve sont éliminées. Celles qui réussissent sont soumises à un essai de fissuration des disques de frein. Jonas Benson, responsable de l’homologation et des essais sur véhicules, explique : « Certaines garnitures peuvent être agressives pour les disques » – et si le disque casse, la réparation coûte cher, donc toute garniture qui endommage les disques est rejetée. 

Les garnitures qui passent cet essai sont ensuite soumises à des essais normalisés ISO pour les spécifications internationales de performance et d’usure. Viennent ensuite les essais en descente dans les Alpes. « En descente dans les Alpes, une mauvaise conduite provoque un échauffement des disques pouvant aller jusqu’à 900 °C, selon la taille des disques », ajoute-t-il.

Les freins qui satisfont à l’essai de fissuration sont ensuite soumis à des essais sur le terrain. Haldex choisit différents scénarios de conduite pour évaluer leur impact sur la garniture, en essayant d’utiliser la garniture dans le plus large éventail d’applications possible, depuis l’usage non routier à très forte sollicitation jusqu’au transport routier longue distance, en vue de déterminer, et de tester, le scénario le plus défavorable. 

Fredrik Rennstam, responsable du support technique et des applications chez Haldex, ajoute : « Le plus long à appréhender est l’impact environnemental. Une année ne suffit pas ; au bout d’un an, la plupart des garnitures ne posent aucun problème sur le terrain ; il faut parfois attendre deux ans avant que les premiers signes d’un impact environnemental apparaissent. Nous avons donc décidé que la durée minimale pour les essais sur le terrain serait de deux ans, avec deux hivers, période où les conditions environnementales ont le plus d’impact. »

Parmi les critères d’essai figure l’intégrité mécanique de la garniture – « Il ne doit y avoir aucun effritement ni aucune fissuration », affirme Jonas Benson. L’épaisseur des plaquettes est mesurée et comparée aux distances parcourues afin d’estimer le taux d’usure. Rappelons que ce chiffre a plus de sens quand on l’apprécie isolément. « En fonction des conditions spécifiques du véhicule, on évalue le taux d’usure, on collecte certaines informations dans de multiples conditions opérationnelles, puis on établit le fonctionnement général », explique Jonas Benson. En plus de s’entretenir avec les conducteurs, l’équipe examine également les résultats des essais réglementaires destinés à mesurer la performance de freinage de véhicules d’essai sur banc de freinage.

Après approbation, les spécifications de la garniture sont arrêtées. Fredrik Rennstam déclare : « Une plaquette de frein compte au moins 30 composants différents. Au minimum 30. Et si vous modifiez l’un d’entre eux, si vous changez ses relations ou ses propriétés, vous modifiez également sa performance. » Quand Haldex fournit aux fournisseurs d’essieux OEM des garnitures pour un nouveau produit, les contrats exigent des références particulières ; toutes ne se valent pas. Les plaquettes de frein pour équipement d’origine sont toutes de marque Haldex.

Bien sûr, l’entreprise n’est pas seule à tester les garnitures. Les spécifications de la garniture sont incluses dans l’homologation de frein. D’un point de vue légal, selon la réglementation ECE-R13, les fournisseurs doivent effectuer chaque année des essais de conformité de la production pour s’assurer que leur garniture reste conforme aux spécifications. Ces essais sont menés par le fabricant d’essieux, et couvrent les étriers et plaquettes Haldex. En outre, Jonas Benson ajoute : « Nos fournisseurs de matériau pour garniture ont également leurs propres plans d’audit. Et si une matière première est modifiée, même si c’est la même, nous en discutons. Y compris le lieu d’extraction de la matière peut avoir un impact. Il est extrêmement délicat de modifier quelque chose dans la formule. »

Aussi rigoureux soient les essais, ils ne peuvent pas couvrir toutes les circonstances opérationnelles possibles, comme a pu le constater l’entreprise il y a quelques années, quand il est apparu qu’une garniture qui avait été mise sur le marché avait une trop faible intégrité mécanique dans quelques rares cas extrêmes d’utilisation. En réaction à ce problème, Haldex a investi dans une nouvelle série d’essais et a fini par approuver une autre garniture qui, une fois mise sur le marché, a remporté un franc succès.

Malgré les frais liés au programme d’essais, Haldex continue de suivre les tendances du marché. Jonas Benson ajoute : « Bien sûr, nous recherchons de nouvelles matières. Les véhicules utilitaires du futur pourraient avoir un freinage bien plus régénérateur ; nous pourrions avoir une garniture optimisée pour ce scénario. » Et autre exemple, l’année dernière, face aux exigences environnementales des États-Unis, l’entreprise a lancé dans le pays une garniture sans cuivre de catégorie N.

En résumé, de nombreux opérateurs de véhicules utilitaires trouveront sur le marché indépendant des pièces de rechange des garnitures moins onéreuses que les plaquettes de frein Haldex. Ils ne doivent cependant pas sous-estimer le travail supplémentaire accompli pour évaluer ces produits haut-de-gamme, aussi bien en termes de validation de matériau que de réalisation d’essais approfondis. Cette R&D permet à Haldex de garantir à ses clients des garnitures sûres, fiables et durables, offrant de bonnes performances sur l’ensemble du cycle de vie du produit. 

C’est au client qu’il revient de décider s’il souhaite ou non bénéficier de ces garanties et si acheter une alternative bon marché vaut le coût.